臺灣公路容量分析專區 THCS

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::: 常見問題

軟體系統性問題
程式應用問題
方法論相關問題

Q1. 各子系統所產生之報表如何應用?

使用者可另存新檔為網頁格式或文字格式另作應用，亦可選取「列印」功能進行列印。
Q2. 容量手冊及本土化例題例題如何存取?

本軟體已將容量手冊以及軟體增訂之演算例題置於 C:\THCS\ 各子軟體之samples資料夾中。
Q3. 安裝THCS軟體時出現缺少Framework…元件之提示訊息，該如何處理?

因本軟體之部分子系統係以 .NET Framework 程式語言開發，請上網下載.net Framework 4.6.2 以上程式安裝後，即可順利安裝THCS軟體。

Q1. 進行號誌化路口分析時，沒有分車道的交通量調查資料，要如何評估?同樣在郊區多車道公路子系統，如無實際調查快車道與混合車道個別之選擇比例車種比例，該如何因應?

號誌化路口與郊區多車道子系統係以分車道之V/C為基礎進行分析，故交通量需有分車道的資料，建議可於實際調查時預先細分車道實施，或以一般經驗值作區分。
Q2. 在進行號誌化路口分析時，發現車道類型為0，且無分析結果?

號誌化路口評估方法提供7類車道分析類型，包括：1.直行快車道2.無衝突直/左快車道3.無衝突直/右快車道4.無衝突直/右混合車道5.無衝突左轉車道6.其他無衝突7.衝突左轉如分析對象非上述分析類型，則軟體之”車道類型”會判定為0，無分析結果。
Q3. 如欲分析之號誌化路口為衝突左轉型態，要如何評估?

衝突左轉路口確不在號誌化路口子系統之評估範圍中，建議採用另一子系統「公路交通系統模擬模式」(HTSS)分析此類複雜路口。
Q4. 號誌化路口分析軟體中有一欄為「車隊到達型態」，其意義為何?對評估結果有何影響?

車隊到達路口型不同，將參採不同之調整因素進而影響路口容量與延滯，到達型態分為6種，詳見使用手冊第11章之說明，該欄位以下拉式選單作到達型態之選擇，如為獨立路口建議建議選3.隨機到達。
Q5. 在使用公路隧道子系統時，當分析對象之相關數值已超過該欄位之值域時，或是無法自動產生分析類型時，該如何因應?是否無法分析?

分析方法論建議時，受限於本土化資料之蒐集，確有適用範圍與值域之限制，在超出適用範圍的狀況下，建議以值域界值作近似的分析，並依評估對象隧道之特性以類比方式選擇適合之分析類型繼續評估。
Q6. 隨著市區快速道路的建置，常有下匝道出口緊鄰平面號誌化路口之情形，可用THCS軟體評估該下匝道路口嗎?

手冊尚無針對此種型態設施的評估方法，應用時可將該下匝道視為另一受坡度影響的道路，運用號誌化路口子系統作近似的評估，或利用HTSS模擬儘量貼近實務。
Q7. 多車道公路號誌化路口評估方法中，僅可算出各車道容量，要如何應用?

容量之計算有助於得知規劃對象之V/C，亦即其壅塞程度，可為車道數預測等規劃作業之參考，或是利用HTSS作較細部的模擬，可獲致路口延滯，作進一步之服務水準評估。
Q8. HTSS的輸出結果分為各節線、各車道，如需各方向或是全體路口整體的延滯結果該如何因應?

建議以交通量為基礎作加權平均，以獲致總體性的評估結果。
Q9. HTSS模擬次數有限制嗎?以幾次較為適當?

模擬次數(runs)不同，在相同流率下代表不同的可能到達情形；模擬次數越多，模擬時間越長，分析者可依據分析對象之複雜程度及電腦資源，儘量增加模擬次數。
Q10. HTSS之「熱機時間」為何意?要如何設定較為適當?

模擬開始不久之期間內，車流尚未達正常狀況，在這熱機時段內，不宜蒐集資料。原則上，可視路網概況，至少可使一輛車穿越最長街廓長度之時間為宜。
Q11. HTSS輸入項數量大且繁瑣，對於重複的輸入項是否有複製功能?

最新的THCS版本係以針對HTSS之輸入需求增訂複製功能，可利用滑鼠右鍵複製與貼上功能，在格式相同的狀況下，可快速複製輸入元件之資料，包括節線設定、路口設定、流率設定與公車設定等。
Q12. HTSS建立之路網中，各節點可接的節線數量是否有限制?

依據程式之設計原意，目前程式最多可分析至5岔路口。
Q13. 在使用HTSS時，分析對象之車道原為2車道，至近路口時劃分為3車道以利轉向，故於上下游車道數分別設為2車道與3車道，但進行模擬時發生錯誤無法執行?

依據程式之設計原意，如無側向非全長車道之設定，則上下游車道數應是相同的，亦即當路口有增畫車道、上下游車道數不同時，尚應應設定非全長車道之長度方能執行。
Q14. 公路交通系統模擬模式(HTSS)輸入參數較多，是否有預設值可提供參考？

因公路交通系統模擬模式之輸入檔需輸入較多參數，故建議使用者可由C:\THCS\HTSS\samples選取已建立完成之範例檔，直接將範例檔修改為所需之個案，可減少輸入錯誤的情況發生。
Q15. 使用公路交通系統模擬模式時，於號誌化路口時相設定中，由於早開遲閉時相轉換並無黃燈與全紅時間，若輸入檔中將黃燈與全紅時間設定為0秒，則無法進行模擬，其時相該如何設定？

由於目前HTSS版本中號誌化路口模擬模式的限制，尚無法完全考慮早開遲閉的情況，建議可以利用趨近現況的方式，將黃燈時間設定為最短的黃燈時間(2秒)，全紅時間0秒，以模擬早開遲閉的情況。

Q1. 高速公路出口匝道之服務水準評估結果包含第一車道與最內車道二個數值，應以何者為準?

若無特別的設計考慮要點，建議可保守觀測，取較差之評估結果來作判斷服務準與後續規劃的基礎。
Q2. 2011年臺灣公路容量手冊之高速公路與後續之公路隧道均以兩碼的代號來表示服務水準，和過往的使用習慣不同，請問改變服務水準方式之原因為何?

一般公路使用者所關心的服務品質可分成壅塞程度及平均速率，原2001年手冊係以密度反映壅塞程度，但應用上沒有V/C值方便。因此2022年手冊高速公路基本路段、高速公路隧道、郊區多車道公路、郊區雙車道公路等非阻斷性車流路段採用V/C值來衡量壅塞程度，而因通常現有公路之需求流率難以調查，因此速率指標可對照檢核，故採用速限與平均速率的比值，由不同的角度來評估服務水準。
Q3. 郊區公路與市區道路或市區幹道的差別?

郊區多車道公路包括每方向最少有兩車道，但有平面交叉路口之市郊道路及城際公路。市郊道路係指都市邊緣地區之路段，其平面交叉路口之間距一般在2 公里以下；城際公路則是在城市之間，不在市區或市郊之公路。
Q4. 郊區多車道公路子系統之流率單位是車輛數還是pcu?

郊區多車道公路評估方法之流率單位為車輛數，詳見2022年臺灣公路容量手冊第11章。
Q5. 雙向二快車道+二機車道是適用於郊區雙車道或多車道系統評估?

郊區雙車道公路包括每方向只有一車道之市郊或城際公路，雙車道公路之兩側如設置機慢車專用道者稱為標準雙車道，如未設置機慢車專用道者稱為混合雙車道。
Q6. 橫向淨距包含機慢車道嗎?

具有無分隔機慢車道之快車道的容量，將慢車道視為同向車道，故橫向淨距不包含外側之機慢車道。
Q7. 郊區多車道公路小客車當量要從何處查?

郊區多車道公路類型Ⅰ車道各車種之小車當量手冊建議值為：大客車1.2、大貨車1.25、聯結車1.5，機車可參照圖11.2，而若採簡化方式，則大型車輛之建議值統一為1.4；類型Ⅱ大型車之小車當量建議值亦為1.4，機車建議值為0.33。